Florian Wiesmann

Von seiner Homepage:

Ich bin Florian Wiesmann, geboren 1973 als Schweizer in Zürich. Ich bin leidenschaftlicher Radfahrer und bin 15 Jahre lang Mountainbike-Rennen gefahren. Das Handwerk des Fahrradrahmenbaus durfte ich 1992 bei Ben Serotta in den USA erlernen.
Schon während meiner Schulzeit, 1990, habe ich eine Fahrradbremse entwickelt und eine Firma zur Produktion und zum Vertrieb dieser Bremse gegründet. Seit 1993 baue ich Fahrradrahmen und Fahrräder, anfänglich in meinem Heimatort im Zürcher Oberland, später dann in meiner Wahlheimat, der Fahrradhauptstadt Freiburg im Breisgau. Seit 2008 lebe ich mit meiner Frau und meinen drei Kindern in dem malerischen Kurort Badenweiler, wo sich auch meine Werkstatt befindet. 2011 wurde ich hier eingebürgert, seither bin ich Deutsch-Schweizerischer Doppelstaatsbürger.

Die Frage nach dem Zweck unseres Tuns beschäftigt mich seit jeher; seit meine Kinder in dem Alter sind, wo sie von mir die Welt erklärt bekommen wollen, aber mehr denn je. Nebst der reinen Faszination, welche Fahrräder und Technik allgemein schon immer auf mich ausübten, fand ich Fahrräder auch immer etwas Sinnvolles. Ich dachte, etwas plakativ gesagt, wenn alles Fahrrad wird, wird alles gut, weil ein Fahrrad ein Stück Technik ist, welches mit der Natur harmoniert. Nun blicke ich auf eine 25-jährige Entwicklung in der Fahrradbranche zurück, die ich hautnah erlebt und mitgestaltet habe. Und diese 25 Jahre haben mir Einblicke gezeigt und Erkenntnisse gebracht, die mich zweifeln lassen, ob bei Fahrrädern wirklich etwas besser ist als bei anderen Konsumgütern. Die Radbranche war Vorreiter bei der Produktionsauslagerung in Billiglohnländer. Und in immer schneller werdendem Takt wird eine sinnlose „Innovation“ nach der anderen durch die Medien gejagt und den Konsumenten aufgedrängt. Ich bekomme das Gefühl nicht mehr los, dass es den meisten Anbietern in unserer Branche in erster Linie ums Verkaufen und nicht mehr ums Verbessern geht. Natürlich sieht das in anderen Branchen auch nicht besser aus. Aber gerade die Fahrradbranche hätte das Potential, die Dinge anders zu machen. Denn das Fahrrad ist eine der besten Erfindungen des Menschen überhaupt. Seine Einfachheit, die das Fahrrad zu einer solch genialen Sache macht, wird dadurch zerstört, als das es mit immer mehr Technik überfrachtet wird. Technik, die je länger je mehr Spezialwerkzeug erfordert und, noch schlimmer, je länger je mehr einen 220 Volt Netzanschluss braucht. Unabhängigkeit stelle ich mir anders vor, und um Unabhängigkeit geht es mir beim Radfahren. Wozu also weitermachen? Drei Dinge treiben mich nach wie vor an. Das sind erstens meine Kunden. Ich sehe, dass es nach wie vor Menschen gibt, die das simple, schnelle, leichte, ehrliche, schöne und schnörkellose Fahrrad schätzen. Zweitens ist es mein Ehrgeiz und mein Hang zur Perfektion. Ich bin der Meinung, dass man das Fahrrad auch ohne hinzutun von elektronischen Bauteilen und anderen Spielereien noch verbessern kann. Und drittens ist es das Gefühl, welches ich habe, wenn ich auf dem Rad sitze. Nirgendwo sonst erlebe ich meine Umwelt derart intensiv, und nirgendwo sonst fühle ich mich so frei. Auch wenn ich eines Tages keine Räder mehr bauen sollte, das Radfahren würde ich nicht aufhören.

Timeline:

1986 habe ich mein erstes Mountain Bike, nach heutigen Gesichtspunkten eigentlich eher ein City Bike, da strassentauglich, gekauft. Aber erst mit der Zeit, als ich 15 Jahre alt wurde, entdeckte ich, wie toll es ist, mit dem Bike offroad durch die Berge zu fahren.
 
1989 kaufte ich mein erstes echtes Offroad-Bike, mit einem Tange Infinity Stahlrahmen und einer dazumal brandneuen Shimano Deore XT II Schaltung. Damit habe ich angefangen, den MTB-Sport intensiv zu betreiben, ausgedehnte Touren durch die Alpen zu machen, und meine ersten Mountain Bike Rennen zu bestreiten. Da ich mein erstes grosses Rennen in der Hobbyklasse als sechster von hundert Startern beendete, war die Motivation für eine sportliche Karriere gelegt.
 
1990 war ich im Frühjahr zum ersten mal in den USA. Von allem meinem Ersparten kaufte ich mir einen Kestrel Carbonrahmen, die allererste RockShox und die Ur-Gripshift-Schaltung. Damit konnte ich mir, obwohl sonst mittelloser Schüler, eines der exklusivsten Bikes der Schweizer Rennszene leisten. Die Rennen, die ich ab sofort jedes Wochenende bestritt, beendete ich mit unterschiedlichen Erfolgen. Immer mal wieder ein gutes Resultat, aber so nach und nach brach mein Carbonrahmen, dann die RockShox, dann der leichte Alulenker. Bald fuhr ich wieder meinen alten Stahlrahmen. Als mir dann der Carbonrahmen durch ein neues Modell ersetzt wurde, baute ich mir damit ein zweites Bike auf, mit durchgehend exklusiveren Teilen. Für die besonderen Bremsen fehlte mir aber das Geld, so dass ich anfing, mir Gedanken über eine eigene Bremskonstruktion zu machen. Im Herbst 90 war ich dann soweit, und fertigte die ersten Prototypen der heute unter dem Namen V-Brake bekannt gewordenen Rechtwinkelzug-Cantibremse.
 
1991 konzentrierte ich mich ausschliesslich auf mein Mountain Bike. Ich ging zwar noch zur Schule, aber das war für mich nur zweitrangig. Ich fing an, andere Komponenten zu bauen, Sattelstützen und Pedale, sowie eine Kleinstserie handgefertigter Bremsen. Erstmals bekam ich einen Job als Mechaniker in einem Bikeshop und ich musste mein Geld nicht mehr beim Metallbauschlosser verdienen. Als Teamfahrer für Serotta-Cycle-Shark eroberte ich mir die Junioren-Schweizermeistertitel im Downhill und Kombination sowie die Silbermedaille im Cross Country. Zum Jahresende liess ich die erste Kleinserie der Wie-Brake auf CNC-Fräsmaschinen produzieren.
 
1992 produzierte ich die ersten 50er Serien der Wie-Brake I. In der Rennszene gehörte ich nun zu den Amateuren, und entsprechend härter war die Konkurrenz. Die Führung im Downhill-Klassement konnte ich zwar bis zum Finale behaupten, das letzte Rennen konnte ich aber aufgrund eines schweren Trainingsunfalls nicht mehr bestreiten, so dass mir der Vizemeistertitel blieb. Im gleichen Sommer machte ich Schulabschluss, mit Arbeiten in Geschichte zum Thema "Die Geschichte des Fahrrades und seine Stellung in der Gesellschaft" und in Biologie zu "Auswirkungen von Spitzensport auf das Immunsystem". Im Herbst bin ich in die USA geflogen, wo ich bei Serotta Competition Bicycles das Handwerk des Rahmenbauers erlernte. Gleichzeitig entwickelte ich den ersten Prototypen eines MTB-Rahmens mit Vollfederung.
 
1993 fertigte ich, zurück aus den USA, eine neue Bremse an, die Wie-Brake II, die erstmals in Stückzahlen von 200 pro Serie hergestellt wurden. Unter dem Namen Pirate Bike Designs gründete ich mein Unternehmen, kaufte Fräsmaschinen, Drehbank, Rahmenbaulehre und Schweissgerät und fing an, selber Mountain-Bike-Rahmen zu fertigen. Im ersten Jahr produzierte ich 700 Bremsen und 20 Rahmen. Ich fuhr weiterhin MTB-Rennen, hauptsächlich Downhill, wo ich meine Neuentwicklungen der gefederten Bikes testen und weiterentwickeln konnte.
 
1994 gründete ich das Pirate Bike Designs MTB Racing Team mit 5 Fahrern. Ich entwickelte ein neues Superfully für Downhill mit 150mm Federweg am Hinterrad und einer selbstentwickelten Parallelogramm-Federgabel mit 120mm Federweg am Vorderrad. Die langen Federwege wurden zwar anfangs verspottet, aber jeder weiss heute, wem die Geschichte recht gab. Sportlicher Höhepunkt waren zwei Ränge des Teams in den Top Ten der DH-Schweizermeisterschaft und der Sieg im Magura Swiss Cup bei den Amateuren. Für mich persönlich war es die Teilnahme an der Weltmeisterschaft in Vail, Colorado. Im Herbst entwickelte ich für einen Langstreckenrennradler das erste vollgefederte Strassenrennrad, der damit an dem legendären Race Across America den 6. Platz belegte.

1995 verkaufte ich, aufgrund der vielen Erfolge des Teams im Vorjahr, schon 40% meiner Rahmen als Fullies an DH-Rennfahrer. Die Rahmen-Produktion erreicht mit mehr als 60 Stück ein neues Hoch. Im März präsentierte Shimano die neue XT-V-Brake, die einer Wie-Brake verblüffend ähnlich sah. So ein Zufall, dass gerade ein halbes Jahr zuvor ein Produktmanager von Shimano bei Cycle-Shark in Zürich eine Wiesmann-Wie-Brake gekauft hatte. Der Wunsch nach Erweiterung meiner Horizonte veranlaßte mich im Laufe des Sommers, meinen Betrieb nach Freiburg im Breisgau zu verlegen, denn die Stadt hatte es mir angetan. Entsprechend anstrengend war das Geschäftsjahr, zudem ich ja noch an zwei Messen ausstellte. Trotzdem reichte es noch für den zweiten Gesamtrang im Dualslalom Swisscup. Die wirklichen sportlichen Lorbeeren holte sich aber Teamfahrerin Sari Jörgensen, die mit 14 Jahren Vizeeuropameisterin im Downhill wurde.
 
1996 Die technischen Fortschritte waren auf dem Gebiet der Federungen enorm. So konzentrierte ich meine Entwicklungen hauptsächlich auf den Downhillrennsport und fuhr auch selbst von neuem aktiv im Weltcup mit. Sari Jörgensen erzielte wieder jede Menge sportlicher Achtungserfolge im Weltcup (mit 15 Jahren), gewann den Magura Swiss Cup und verhalf dem Downhillbike Rackham III mit einer Bronzemedaille an der Downhill WM zu ehren. Für Aufsehen sorgte ich mit der Entwicklung des radikalen DH-Prototypen "Supercross", das mit seinen von Crossmaschinen übernommenen Reifen eine ungeheure Traktion und Attraktion bot. Meinen persönlichen Erfolg erreichte ich mit einer Top-Platzierung beim Megavalanche Downhillmarathon auf der Alp d'Huez. Der 15 Rang sollte der krönende Abschluss meiner Downhillkarriere werden.
 
1997 musste ich, da die persönliche Belastung zu gross wurde, mein Rennteam aufgeben. Ich konzentrierte mich hauptsächlich darauf, die Erfahrungen aus dem DH-Sport in die Federungen der Cross-Country-Bikes umzusetzen. Einerseits um diese Entwicklung zu fördern und andererseits aus persönlichem Ehrgeiz begann ich Marathonrennen zu bestreiten. Ich genoss die ewig langen Marathons als Kontrast zu der Hektik der Downhillrennen. Trotz eines bescheidenen Engagements im Downhill konnte ich Erfolge einheimsen, denn Sari Jörgensen fuhr immer noch ein Wiesmann Rackham, wenn auch mit anderen Aufklebern, und gewann damit Podestplätze im Italiencup und Top Tens im Weltcup. Im zivilen Bereich entwickelte ich mit Stardesigner Hannes Wettstein das Citybike-Projekt EST im Auftrag von Shimano.
 
1998 konnte ich dank den Erfahrungen aus den Marathonrennen das superleichte Fully Koxinga III präsentieren (natürlich bereits 1997 an mehreren Marathons im Ernstfall geprobt). Obwohl Stahl nachgesagt wird schwer zu sein, ist es das leichteste deutsche Fully, das zu dieser Zeit gebaut wird. Um die Entwicklung der Bikes weiter zu treiben und neue Gebiete des Bikens zu erfahren, aber auch um den persönlichen Horizont zu erweitern, nahm ich das Gebiet Tourenbike in Angriff. Dazu habe ich mein Geschäft für 2 Monate geschlossen, um das neuentwickelte Tourenbike zu testen. Leider konnte ich wegen Knieproblemen nicht so viel Fahrradfahren, wie ich wollte. Eine interessante Erfahrung war es aber trotzdem, die mir sehr viel Ehrfurcht vor allen Fahrrad-Globetrottern gebracht hat.
 
1999 war ein sehr erfolgreiches, aber auch anstrengendes Jahr. Durch die Anwendung von CAD (Computer Aided Design) und Laserschneid-Technik konnte ich erstmals alle Kleinteile optimieren und verschönern. Die Bikes sind dadurch zwar noch aufwendiger geworden, aber auch wertvoller. Und vor allem noch einmal ein wenig leichter. Das Koxinga IV ist eines der leichtesten Bikes überhaupt, und technisch auf modernstem Stand.
Viel Zeit und Energie habe ich durch den Namensrechtsstreit mit der Firma Wiesmann-Auto-Sport verloren. Ich habe zwar viel daraus gelernt, hätte aber gerne auf diese Erfahrung verzichtet.
 
2000 gelang das, wovon ich immer geträumt habe: Der Fahrradwelt zu zeigen, dass man mit Stahl mit allen anderen Materialien locker konkurrieren kann. In die Entwicklung des Koxinga IV hatte ich meinen ganzen Ehrgeiz und mein gesamtes Knowhow gesteckt. Trotzdem war ich überrascht, als mir die Zeitschrift "bike" den Testbericht vorlegte: Bester je gemessener STW-Wert ! (STW beschreibt das Verhältnis von Steifigkeit zu Gewicht). Dies hatte mich natürlich ungemein beflügelt.
Und noch ein grosser Traum wurde in dem Jahr erfüllt: Die Teilnahme an der Transalp-Challenge. Mit meinem Teampartner Oli habe ich dieses ultmative Bikerennen auf einem zufriedenstellenden 69. Rang beendet. Wichtiger aber war die Tatsache, dass wir an unseren Koxinga IV keinen einzigen Defekt, nicht einmal einen Platten, zu beklagen hatten.
 
2001 kam Jürgen Kuglmeier als Vollzeitarbeitskraft und Kai Bendixen als Teilzeitmechaniker zum Team. Dies ermöglichte nebst der Reduzierung meiner Arbeitszeit von 80 auf 60 Stunden pro Woche die Entwicklung des singleTRAILers, dem ersten Offroad-tauglichen Kinderanhänger. Zur Messe kam aber noch eine grosse Neuerung hinzu: das erste Wiesmann Titanbike. Seit meiner Lernzeit bei Serotta hatte mich dieses Material nicht mehr losgelassen. Nach langwierigen Vorbereitungen und aufwändigen Einrichtungsarbeiten habe ich 5 Stunden vor der Abfahrt zum Sommerurlaub das OK gekriegt: Der Prototyp hatte den Prüfstand klaglos überstanden und damit stand der Präsentation auf der Messe nichts mehr im Weg.
 
2002 kündigte Jürgen seine Stelle aus gesundheitlichen Gründen. Damit war das Produktionsvolumen natürlich geschrumpft, ich freute mich jedoch darauf, wieder vermehrt selbst in der Werkstatt zu stehen. Die Erfahrung hatte mich gelehrt, dass mich eine Vergrösserung des Betriebs zwangsläufig aus der Werkstatt verbannen würde. So lange mir die handwerkliche Arbeit eine solche Befriedigung bringt, möchte ich aber lieber alle Fahrradrahmen komplett selbst herstellen und dafür auf einige Aufträge verzichten. Die Produktion des Singletrailers wurde hauptsächlich von Mitarbeitern betreut. Die Auftragslage konnte besser nicht sein und blieb das ganze Jahr konstant.
 
2003 zeigte sich der Erfolg der Strategie der beiden Produktbereiche Singletrailer und Massrahmen. Im Winter produzierten wir Teile für den Trailer vor, und ich kümmerte mich hauptsächlich um die Massrahmenproduktion. Im Sommer lief vor allem der Verkauf des Trailers, und mir blieb in diesem Jahrhundertsommer viel Zeit zum Radfahren: Zweimal durchquerte ich in diesem Sommer mit meinem Elrond die Alpen, zwei absolut unvergessliche Erlebnisse. Zudem bestritt ich als Abschiedsrennen noch einmal den legendären Grand Raid Cristalp (mit 9h als persönlicher Bestzeit). In Zukunft möchte ich lieber nur noch Touren und keine Rennen mehr fahren.
 
2005 ermöglichte mir die neu aufgebaute Kooperation mit der Firma meines langjährigen Bike-Freundes Oliver Römer (Tout Terrain) Ideen umzusetzen, für die meine eigene Firma zu klein ist. Einige Monate dieses Jahres habe ich ausschliesslich damit verbracht, Prototypen zu entwerfen und bis zur Serienreife zu entwickeln.
 
2006 habe ich viel in die Verarbeitungstechnik von Titanium investiert und einen grösseren Grundstock an Titan-Rohmaterialien aufgebaut; mit dem Resultat, dass ich zum Modelljahr 2007 erstmals Fullyrahmen und Hardtails komplett aus Titan anbieten kann.
 
2007 begann der Umbau einer ehemaligen Fremdenpension im Kurort Badenweiler in ein Wohnhaus mit angebautem Atelier. Hauptgrund für diesen Schritt war der Wunsch, Familie und Beruf möglichst reibungslos miteinander zu vereinen. Gleichzeitig ermöglichte er aber auch für die Zukunft ein wesentlich komfortableres Arbeiten.
 
2012 habe ich den Fahrradbau ein dreiviertel Jahr ausgesetzt, um ein seit Jahren in meinem Hirn herumgeisterndes Projekt zu realisieren: einen Fahrradanhänger der Superlative. Als meine Kinder im richtigen Alter waren um den Anhänger für mich nutzen zu können, hat mir leider die Zeit für dieses Projekt gefehlt. Ich wollte es aber bald umsetzen, damit wenigstens die Testfahren noch mit den eigenen Kindern durchgeführt werden konnten.
 
2013 war ein Jahr mit vielen Veränderungen. Der Wunsch, etwas sinnvolles zu tun, hat mich veranlasst, einen Ausbildungsplatz zu schaffen. Dazu war es aber nötig, erst wieder eine Serienproduktion einzurichten, da sich an Einzelstücken nach Mass schlecht ausbilden lässt. Um die eigene Produktlinie nicht zu verwässern und um keinen Aufwand mit Verkauf und Vermarktung zu haben produzieren meine Mitarbeiter Auftragsarbeit für Fremdfirmen. Erstmals seit vielen Jahren war ich damit wieder nicht mehr alleine in der Werkstatt.
 
2014 verspürte ich die Notwendigkeit, mein Angebot deutlich zu straffen. In den letzten Jahren waren einfach viel zu viele Neuerungen hinzugekommen, um noch in allen Bereichen den Überblick zu behalten, vor allem aber, um alle diese Neuerungen in der gewohnten Qualität umzusetzen. Der Schritt war schmerzhaft, aber ich sagte mir: Lieber einen Kunden verlieren, als die Qualität.

Die PDB-Brake (Wie-Brake)

Über die Entstehung der V-Brake wird viel geschrieben, erzählt und gestritten. So ungewöhnlich das auch klingt, Fakt ist, daß das Patent der Linearzug-Felgenbremse aus den 50er Jahren stammt und im Rennsport in der Klasse der Leichtkrafträder eingesetzt werden sollte. Meines Wissens nach blieb dieses Patent immer nur auf dem Papier.

Keith Bontrager hat bereits 1988 auf dem Kestrel Nitro (klick) eine funktionierende V-Brake vorgestellt, die aber nicht in Serie ging.

Georg Blaschke (Gebla) hatte 1990 einige Handgeschnitzte StraightStop Bremsen gebaut (klick)

Ein serienreifes Produkt für den Radsport kam erst im Jahr 1991 mit der Wie Brake von Florian Wiesmann auf den Markt. Die Wie Brake durchlebte von 1991 bis 1996 drei Generationen. Es war notwendig die Bremse mit einem Bremshebel, mit passendem Übersetzungsverhältnis, zu kombinieren um einen satten Druckpunkt zu erreichen.